Instabilidade e guerra podem destravar a ferrovia do Golfo

Há mais de duas décadas, a rede ferroviária do Golfo foi concebida para promover a integração econômica entre os seis países árabes do Golfo por meio do comércio e do turismo. O conflito regional em curso evidenciou a urgência de uma malha desse tipo para garantir resiliência de conectividade. Quando o espaço aéreo fecha, os portos são atacados e as rotas marítimas se tornam vulneráveis, os seis países já não podem depender exclusivamente do transporte marítimo para mover pessoas, alimentos, suprimentos médicos, bens industriais, materiais de construção e outras mercadorias essenciais.

Embora o transporte rodoviário ofereça uma alternativa já existente, ele tem limitações. O transporte de cargas transfronteiriço por caminhão continua dependente de procedimentos de fronteira, desembaraço aduaneiro, capacidade viária e disponibilidade de motoristas, e o frete rodoviário de longa distância está mais exposto a congestionamentos, acidentes, calor extremo e interrupções nas passagens de fronteira. Uma malha ferroviária poderia complementar o transporte rodoviário ao oferecer um corredor terrestre de maior capacidade e mais previsível, tanto para cargas quanto para passageiros.

No início dos anos 2000, o Conselho de Cooperação do Golfo propôs uma rede ferroviária de cerca de 2.116 quilômetros, do Kuwait a Omã, passando por Arábia Saudita, Bahrein, Catar e Emirados Árabes Unidos. O projeto tem como meta estar plenamente operacional até dezembro de 2030. No entanto, embora a Autoridade Ferroviária do Golfo tenha informado em maio de 2026 que o projeto, no conjunto, havia atingido 50% de conclusão, esse número não revela as diferenças nacionais no desenvolvimento da iniciativa.

Os Emirados Árabes Unidos concluíram sua rede Etihad Rail, de 901 quilômetros, ligando os sete emirados. As operações de carga funcionam desde 2023, e os serviços nacionais de passageiros começaram em junho de 2026. Os Emirados Árabes Unidos oferecem, assim, uma base operacional para a rede regional. A ligação Hafeet Rail, de 241 quilômetros, que conecta a rede dos Emirados Árabes Unidos a Sohar, em Omã, aproximava-se de 40% de conclusão em abril de 2026. No Kuwait, porém, o projeto segue no papel, e nenhuma grande obra começou em seu trecho de 111 quilômetros. Em maio de 2026, o Kuwait aprovou um corredor de 84 quilômetros para uma conexão separada de alta velocidade entre Kuwait e Arábia Saudita.

A Arábia Saudita já opera um dos maiores sistemas ferroviários da região. O país acaba de licitar seu trecho de 671 quilômetros da Ferrovia do Conselho de Cooperação do Golfo, de Al-Khafji, perto do Kuwait, a Al-Batha, na fronteira com os Emirados Árabes Unidos. A Arábia Saudita tem, portanto, capacidade ferroviária substancial, mas a infraestrutura específica necessária para completar a rede ferroviária do Golfo ainda está na fase de projeto e aquisição. O Catar construiu um sofisticado sistema de metrô antes dos eventos da Copa do Mundo da Fifa de 2022, e sua malha ferroviária doméstica é avançada. Ainda assim, a conexão do Catar com a Ferrovia do Golfo permanece incompleta. O Catar também planejou ligações ferroviárias até a fronteira saudita, tanto para passageiros quanto para cargas. O Bahrein, por ser um país insular, enfrenta o desafio físico mais singular: precisa primeiro se conectar ao continente pela proposta King Hamad Causeway, um corredor rodoferroviário de 56 quilômetros ligando o Bahrein a Dammam, na Arábia Saudita. A rede ferroviária do Bahrein depende do avanço da infraestrutura na Arábia Saudita e do projeto da ponte. Esses níveis contrastantes de progresso evidenciam a dificuldade de desenvolver ligações transfronteiriças.

Hoje, os países árabes do Golfo percebem a necessidade de uma rota alternativa quando a conectividade marítima ou aérea falha. A rede ferroviária poderia reduzir a dependência do transporte rodoviário de longa distância e reforçar as ligações entre portos, aeroportos, zonas logísticas e centros industriais. Poderia servir como um seguro estratégico para esses países, justamente quando os sistemas de transporte existentes estão sob ameaça.

O principal desafio já não é a disponibilidade de financiamento ou de competência técnica, mas a coordenação política e institucional necessária para integrar seis sistemas ferroviários nacionais. Essa é também a vulnerabilidade central do projeto. Sem compromisso político sustentado, as diferenças de prioridades nacionais, padrões técnicos, financiamento e procedimentos de fronteira podem continuar a atrasar uma rede do Golfo de fato integrada. Se as ligações físicas forem concluídas e se tornarem interoperáveis, a ferrovia poderá oferecer à região uma camada de resiliência econômica e de segurança para reduzir a dependência de rotas marítimas e aéreas vulneráveis em momentos de crise, ainda que não elimine a ameaça, já que ferrovias são alvos fixos que drones ou mísseis podem atingir. Ainda assim, uma vez assentados, os trilhos são mais facilmente reparados do que outras infraestruturas.

O valor estratégico da rede ferroviária poderia se estender muito além do golfo Pérsico. Se o estreito de Ormuz e o Bab el-Mandeb permanecerem obstruídos, o comércio global sofreria um grande choque. Uma rede ferroviária do Golfo concluída, ligada a portos no golfo de Omã e, dali, à Europa e à Ásia, poderia oferecer corredores alternativos. Conexões pela Arábia Saudita até a Jordânia, a Turquia e os mercados europeus poderiam ligar a Ásia à Europa, enquanto portos como Fujairah e Sohar poderiam conectar os mercados árabes do Golfo ao mar da Arábia e ao oceano Índico sem passar por Ormuz.

Uma rede ferroviária não pode substituir o estreito de Ormuz, oleodutos e gasodutos, portos ou o transporte aéreo, mas pode oferecer um corredor logístico terrestre integrado, ligando as seis economias à economia global mais ampla.