EUA e Israel precisam fechar as brechas das sanções à aviação de Rússia e Irã

Em 29 de setembro de 2026, o Departamento de Estado dos EUA sancionou a fabricante russa de aeronaves Yakovlev por fornecer ao Irã treinadores Yak-130, depois que a Rússia transportou os aviões leves de ataque e reconhecimento a bordo de “uma aeronave russa sancionada pelos EUA”. As designações são importantes. Sanções à aviação podem funcionar. O problema é que as autoridades americanas responsáveis por essas designações — em especial o Departamento do Tesouro dos EUA — são incoerentes quanto ao seu alcance.

Depois que o Departamento do Tesouro designou 27 companhias aéreas iranianas e empresas estrangeiras associadas que as atendiam, o secretário do Tesouro, Scott Bessent, advertiu que qualquer um que prestasse serviços a elas ou ajudasse na emissão de bilhetes correria o risco de perder o acesso a transações em dólar. Embora o presidente Recep Tayyip Erdogan há muito busque atenuar as sanções ao Irã e até lucrar com sua evasão, a Turquia barrou a Mahan Air pouco depois de o Tesouro incluir na lista três empresas turcas que atendiam a companhia aérea ligada à Guarda Revolucionária do Irã. A mesma cautela turca se aplica a aviões russos. Em março de 2023, as duas maiores empresas de serviços de solo da Turquia deixaram de atender Boeings e Airbus operados pela Rússia, no contexto das sanções relacionadas à guerra na Ucrânia.

Mas há duas brechas frequentes que enfraquecem as sanções americanas à aviação. Primeiro, quando Washington não acompanha o ritmo das designações, os países recorrem a um “jogo das três cartas” antissanções para contorná-las. Empresas turcas menores acabaram assumindo o atendimento aos jatos russos. Na ausência de uma proibição geral, autoridades turcas permitem que outras companhias aéreas iranianas continuem voando para a Turquia.

Segundo, o gradualismo mina a eficácia. A Mahan pode não ir a Istambul, mas continua voando para o aeroporto Sheremetyevo, de Moscou, já que os departamentos do Tesouro e do Comércio dos EUA miraram 27 companhias aéreas iranianas, mas nenhum prestador de serviços na Rússia. Em 11 de setembro de 2026, por exemplo, o Departamento do Comércio renovou sua ordem contra a Aeroflot para impedir a reexportação de Boeings fabricados nos EUA, mas a ordem não nomeia nenhum aeroporto, fornecedor de combustível ou empresa de serviços de solo, embora o Comércio tenha afirmado em 2022 que “qualquer pessoa em qualquer lugar” que reabasteça ou repare um jato desses corre risco de autuação. Até agora, é uma ameaça vazia. No mês passado, Boeings operados pela Rússia voaram para a Turquia, a Tailândia e o Egito. Os três países são aliados dos Estados Unidos e, ainda assim, o governo Trump permite que ajudem a Rússia a contornar os controles americanos.

Israel também. A companhia aérea russa Red Wings voa para Tel Aviv a partir de Mineralnye Vody, o mesmo aeroporto responsável pelo abastecimento a Teerã. A Red Wings pertence à Rostec, que também controla a Yakovlev. O Bureau de Indústria e Segurança dos EUA lista três Boeings 777 da Red Wings. Juridicamente, Israel não viola as sanções americanas à Rússia, mas sua tolerância com a Red Wings enfraquece o combate mais amplo ao Irã.

Hoje, apesar da retórica americana, a ponte aérea para Teerã funciona sem controle. Cargueiros Il-76, inclusive os da Aviacon Zitotrans, sancionada pelos EUA, voaram repetidas vezes de Mineralnye Vody para Teerã no inverno passado. Washington incluiu a companhia aérea na lista, mas não a operadora de Mineralnye Vody, cuja controladora, a Novaport, foi sancionada pela União Europeia.

Essas brechas e incoerências nas sanções enfraquecem a política americana em várias crises. Enquanto os Estados Unidos oferecem US$ 15 milhões por informações sobre figuras da Força Aeroespacial da Islamic Revolutionary Guard Corps, uma ponte aérea permite que o Irã envie motores de drones para a Rússia.

Há outras brechas americanas na aviação. A Honeywell fabrica os sistemas de radar e de prevenção de colisões dos quais dependem os Tupolev russos. A Yakovlev monta os Superjets com peças americanas. No fim de 2018, cerca de 22% das peças do Superjet vinham dos Estados Unidos.

A Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act of 2026 Act exige que o presidente Donald Trump revise, até 18 de outubro de 2026, qualquer entidade na qual o governo russo detenha “participação controladora ou majoritária” ou que esteja “de outro modo vinculada” a ele, e que bloqueie aquelas que identificar.

É hora de fechar a brecha. O Estado russo detém 73,8% da Aeroflot. O Tesouro deveria designar a Aeroflot, sua subsidiária Rossiya e a Red Wings. Há outros instrumentos legais para fechar outras brechas. A Executive Order 14024, de maio de 2023, permite ao Departamento do Tesouro dos EUA designar qualquer um que atue no setor de transportes da Rússia. A equipe de Trump deveria mirar a Novaport e o aeroporto de Mineralnye Vody. Essa lei já mira operadores de portos estrangeiros que recebem navios sancionados; o Tesouro deveria simplesmente aplicar o mesmo critério a aeroportos que atendem aeronaves russas ou iranianas na lista negra. O Tesouro também poderia mirar qualquer banco que liquide pagamentos para a Aeroflot, a Red Wings ou seus fornecedores. Israel precisa fechar o aeroporto Ben Gurion à Red Wings, companhia aérea cujo proprietário arma o país que busca a eliminação de Israel.

Washington provou em setembro que é capaz de fazer os fornecedores de uma companhia aérea temerem pelos seus dólares. Enquanto não aplicar essa regra de forma coerente e não desenhar sanções para fechar brechas, em vez de viabilizá-las, o comportamento russo e iraniano não mudará de modo significativo.